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随着国民经济的不断快速发展，我国汽车行业正持续稳步发展，汽车行业的管理体系认证及产品质量认证呈现蓬勃发展态势。?
1. 产品认证不断扩展
现在国家有关部门正在拟定《安全产品认证管理条例》等有关法律。一旦出台，市场上的安全产品就必须有认证的标志，凡是没有认证标志的产品就将按非法生产处理。它的出台，将使我们的认证工作成为市场打假的重要途径。另外，国家质量监督检验检疫总局、国家工商行政管理总局可以联手进行市场准入管理，今后只有通过认证的产品才能进入市场。我国的汽车产品质量认证工作开始的时间不长，正在有序、稳步地发展，正逐步走向规范化管理，可以说，认证是产品进入未来市场的通行证。不通过认证，将无法进入市场，也无法在市场上站住脚。?
2. 质量管理体系认证将稳步发展，其认证有效性将大大提高
1)由于2000版ISO9000代替了1994版ISO9000，质量管理体系认证将按新版标准认证或由1994版标准向2000版标准过渡转换，要求所有的已通过ISO9000：1994标准的认证企业在2003年12月31日之前必须过渡到ISO9001：2000标准。据统计在2001年，约有90%的初评企业均是进行新版标准的认证，50%的已通过ISO9000：1994认证的企业在年检过程中过渡至2000版标准。新版标准将全面体现8项管理原则理念（领导作用、全员参与、过程方法、系统管理方法、持续改进、以顾客为关注焦点、基于事实决策方法、互利的供方关系），将大大提高企业贯标认证的有效性。
2)国际上汽车工业正在快速向全球一体化的方向发展，国际跨国大公司、大企业集团的全球竞争越来越激烈。汽车行业全球采购也变得越来越规范。全球采购势不可档。要想打入国际市场，并在国际竞争中占有一席之地，必须按照ISO/TS16949的要求或顾客认可的标准进行质量管理。
国际标准化组织（ISO）于2002年3月15日公布了新版“技术规范ISO/TS16949质量体系－汽车供应商－关于应用ISO9001：2000的特殊要求”，新版标准是以ISO9001：2000标准为基础的汽车行业质量体系要求，新版标准对我国汽车工业也将会产生重要影响，其原因是：
a） 中国许多与欧美合资的汽车整车厂及其供应网络势必要接受ISO/TS16949要求和认证；
b）ISO/TS16949是以ISO9001为基础，综合了国际汽车工业的先进质量管理要求。它对刚加入WTO的中国的汽车工业提高自身的管理水平和技术水平，将提供极好的学习和提高竞争能力的机遇。
但汽车工业质量管理体系认证，现在并不能够完全被新版ISO/TS16949一统天下，除认可新版标准外，美国三大公司仍然在一定的时间内承认QS9000质量体系要求，德国汽车公司仍热衷于VDA6.1标准。所以不能说我国汽车零部件企业通过了ISO/TS16949标准就可以了，还应该看该企业到底给哪些主机厂配套，还应满足顾客的特殊要求。客观地说，ISO/TS16949规范是给主机厂及零部件厂商另一种选择的机会。?
3. 环境管理体系认证将在汽车行业获得长足发展
世界各大汽车集团在本集团实施ISO14001贯标认证的同时，已向其所有供应商扩展，如沃尔沃汽车公司要求其所有供应商2002年必须贯彻ISO14001标准并陆续获证；福特公司要求其所有供应商2003年7月之前必须获得ISO14001认证；通用汽车公司要求其所有供应商必须在2002年12月31日前获得ISO14001认证等等，这一切将波及全球供应商，也将对我国的汽车工业包括整车及零部件工业有直接影响。我国某些汽车集团及知名企业已实施ISO14001贯标认证计划，并正在或将逐渐向其供应商扩展。如我国的东风汽车公司、上海大众汽车有限公司等就率先实施了ISO14001认证，它们的许多供应商已纷纷响应，也将陆续通过或准备通过ISO14001认证，估计我国汽车行业ISO14001环境管理体系认证将会在我国大的汽车集团公司的带动下迅速发展。?
4. 职业安全卫生管理体系认证将悄然兴起
随着企业整体管理水平的提高，以及社会对职业安全卫生愈来愈重视，企业对职业安全卫生的管理将不断规范。相信在我国各大汽车集团公司以及整车厂的带动下，职业安全卫生管理体系认证将不断在汽车行业扩展。
展望未来，我国汽车工业必将成为国民经济发展的重要行
我国汽车行业现状及发展前景
一、当前国际汽车行业的主要特征
1. 追求规模经济。 目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量 100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40万辆以上（含40万辆）。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。
2.全能型生产，以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平；作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60％以上。
3.寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家；到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、 美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12家汽车公司。
4.政府参与。作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。 1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24亿美元，汽车销售超过200万辆。 这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。
5.跨国性生产。由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30％以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克；德国在一汽生产捷达与奥迪；通用与一 汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车；法国雪铁龙投资东风生产富康；法国在广州生产广州标致；福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车；美国汽车投资北京生产北京切诺基；铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。
二、我国汽车行业面临的问题
1.市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。1995年我国汽车产量突破10万辆的厂商仅有4家，最多的一汽生产了18.2万辆， 还不到规模经济标准的一半。截至1998年上半年，我国还没有一家汽车企业达到发展中国家汽车行业规模经济的生产标准（以轿车生产为标准）。根据汽车行业发展“九五规划”，九五期间可以形成规模生产（轿车40万辆）的厂商只有上海大众一家，其余包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场（包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。40多年来，为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断利润，各地纷纷建厂生产汽车，从而形成今天100多家生产厂商群雄纷争的局面。这在汽车行业成长阶段是不可避免的现象。随着汽车行业的进一步发展，各厂商均需通过实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。问题是，我国汽车市场是小市场，而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济（发展中国家标准），那么只需要3—4家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国现有汽车整车厂116家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国内厂商占有，那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足1.5 万辆。
随着汽车逐渐成为我们生活中的必需品，汽车专业也成为了社会上十分走俏的专业。汽车类专业人才成为了炙手可热的“抢手货”，汽车行业中的复合型人才将成为竞争焦点，比如精通外语的汽车设计人才、具备汽车技术背景的营销人才、具备汽车销售背景的IT类专业人才，以及汽车信贷、保险等金融人才将继续走俏。此外，热能与动力工程、工业设计等相关专业人才需求也将持续看涨。
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